Verkehr und Mobilität: Mobilität erhalten, Wettbewerbsfähigkeit steigern, Engpässe beseitigen

Die Prognosen der Bundesregierung für den Bundesverkehrswegeplan gehen von einer weiteren Zunahme der Verkehrsleistung im Güterverkehr aus, weshalb eine Entkopplung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum nicht erkennbar ist. Die Sicherstellung der Mobilität von Menschen und Gütern bleibt eine zentrale Voraussetzung für wirtschaftliche Aktivitäten in einer arbeitsteiligen Wirtschaft. Leistungsfähige Verkehrswege und Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern sind hierbei von besonderer Bedeutung.

Die Mittel für die Instandhaltung und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur sollten für alle Baulastträger – also für sämtliche Behörden, die für Planung, Bau, Betrieb und Unterhaltung zuständig sind – verstetigt werden. Dies ermöglicht im Interesse der Wirtschaft die Beseitigung von Engpässen und die Sanierung von Verkehrsinfrastrukturen. Es erleichtert zugleich Verwaltungen, Betreibern, Bauwirtschaft und Nutzern eine langfristige Investitionsplanung und die Vorhaltung ausreichender personeller Ressourcen. Eine Zweckbindung der Einnahmen aus der Lkw-Maut für die Bundesfernstraßen hat sich nach Auffassung zahlreicher Unternehmen bewährt, weil es die wichtige Verstetigung der Mittel unterstützt. Einige Unternehmen lehnen die Zweckbindung hingegen ab und befürworten eine Verwendung der Mittel auch für andere Verkehrsträger. Mautausnahmen sollten nachvollziehbar geregelt werden; bei der Mautbefreiung sollten vergleichbare Tätigkeiten (handwerksähnliche Gewerbe) gleichbehandelt werden. Einzelne Unternehmen fordern, die Maut stärker auf den Erhalt kleiner Transportunternehmen auszurichten. 

Kritisch zu prüfen ist, ob Investitionen im Bereich der alternativen Antriebe (zum Beispiel batterieelektrisch oder mit dem umweltfreundlicheren Dieselkraftstoff HVO-100, E-Fuels und wasserstoffbasierten Kraftstoffen sowie Wasserstofffahrzeugen) durch Steuervorteile und niedrigere Mautsätze unterstützt werden sollen. Dabei sollte vor allem geprüft werden, inwiefern andere Staaten mit ähnlichen Instrumenten in den Markt eingreifen und dadurch für die hiesigen Anbieter Wettbewerbsnachteile entstehen. 

Bei der Abgabenbelastung und der Festlegung der Betriebszeiten von Verkehrs- und Logistikinfrastrukturen sollten die Auswirkungen auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland berücksichtigt werden. Eine Verlagerung von Verkehren auf Bahn und Binnenschiff kann nur gelingen, wenn deren Infrastruktur weiter ausgebaut sowie der kombinierte Verkehr gestärkt wird. Einige Unternehmen fordern außerdem die Sicherung und Reaktivierung von Gleisanschlüssen. Diese sollten als besonders "schützenswert" deklariert werden. Auch Seehäfen tragen zur Versorgungssicherheit bei und sollten daher gestärkt werden. Für Logistikzwecke geeignete Flächen sind knapp und die Erschließung neuer Flächen oft schwierig. Bestehende Logistikflächen – insbesondere in Häfen – sollten daher nicht für andere Zwecke verwendet werden. Bund und Länder sollten bessere Rahmenbedingungen schaffen, um die Ausweisung von Logistikflächen durch Kommunen zu verbessern.

Langfristige Unterhaltungsstrategien nach dem Konzept der Lebenszykluskostenminimierung sind aktuell kaum möglich. Zugleich fehlen häufig Planungs- und Baukapazitäten. 

Die Prioritätensetzung beim aktuellen Bundesverkehrswegeplan auf Substanzerhalt, Engpassbeseitigung und die Ertüchtigung von Achsen und Knoten sollte konsequent umgesetzt werden, ohne auf Neubauvorhaben wie Lückenschlüsse zu verzichten. Einige Unternehmen vertreten eine andere Position, verweisen auf das Problem des induzierten Verkehrs und fordern verkehrslenkende Maßnahmen statt des Neubaus weiterer Autobahnen.

Die Planung von Baukapazitäten sollte verbessert werden, um Bauvorhaben zügig zu beenden und Dauerbaustellen zu vermeiden. Außerdem sollten sinnvoll Prioritäten und Reihenfolgen für Bauvorhaben gesetzt werden. Industrie und Transportwesen sollten dabei einbezogen werden.

Alle Projekte des "Vordringlichen Bedarfs" und der ergänzenden Maßnahmen zur Umsetzung des sogenannten Deutschlandtaktes sollten bis 2030 fertiggestellt oder zumindest begonnen sein. Ziel sollte ein leistungsfähiges Netz für die Wirtschaft sein, das auch alternative Trassen beinhaltet, mit denen die überlasteten Hauptachsen und kritischen Infrastrukturen entlastet werden. Auch die Erreichbarkeit von Regionen außerhalb der Ballungsräume und von strukturschwachen Regionen sollte gestärkt werden, um die Unternehmensstandorte dort zu sichern und auch für Neuansiedlungen attraktiv zu sein. Autobahnanschlüsse an bestehende und neu geplante Industrieparks sollten vorangetrieben und umgesetzt werden.

Reaktivierungen und Lückenschlüsse können eine wichtige Rolle im Schienennetz spielen. Beim Ausbau der Ertüchtigung des Bestandsnetzes sind ausreichende Achslasten für schwere Güterzüge zu beachten. Die Elektrifizierung sollte vorangetrieben werden.

Die Infrastruktur für den Radverkehr sollte verbessert werden. 

Um eine Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr zu gewährleisten, sollte an Bundesfernstraßen flächendeckend eine ausreichende Anzahl qualitativ hinreichend ausgestatteter Lkw- und Bus-Parkplätze mit Übernachtungsmöglichkeiten, sanitären Einrichtungen und Sicherheitsstandards zum Schutz vor Ladungsdiebstahl zur Verfügung stehen.

Die Antrags- und Genehmigungsverfahren für Großraum- und Schwertransporte sollten endlich praxisgerecht verbessert und die Umstellung der Transportbegleitung auf Beliehene beschleunigt werden. Empfohlen wird die Einrichtung eines bundesweiten Netzes für Schwertransporte, an das auch See- und Binnenhäfen angeschlossen sind. 

Aufgrund der großen Rolle für die deutsche Volkswirtschaft sollte die nationale Bedeutung der deutschen Seehäfen wesentlich stärker als bislang in der Verkehrspolitik berücksichtigt werden.

Die bestehende polyzentrische Flughafeninfrastruktur unter Einbeziehung regionaler Verkehrslandeplätze sichert flächendeckend den Zugang zum Luftverkehr und damit international wettbewerbs- und konkurrenzfähige Standortbedingungen. Er ist für exportorientierte Unternehmen im Passagier- und Frachtverkehr gleichermaßen bedeutsam. 

Es sollte zudem vermieden werden, dass aufgrund von kurzfristiger Betrachtung wertvolle Infrastruktur, wie etwa Regionalflughäfen oder Logistikflächen in Häfen, geschlossen werden. 

Unternehmen sind bereit, Maßnahmen zur Erreichung der Klimaneutralität zu ergreifen, benötigen hierfür aber mehr Planungssicherheit. Entsprechende Technologien und Kraftstoffe sollten zu wettbewerbsfähigen Kosten und in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.

Um Unternehmen beim Einsatz von klima- und umweltfreundlichen Technologien nicht einzuschränken, sollten EU und Bundesregierung technologieoffen verfahren und alternative Antriebe sowie e-Fuels oder (Bio-)Kraftstoffe, innovative Logistik- und Mobilitätskonzepte, Telematik oder autonomes Fahren unterstützen. Denn auch Verbrennungsmotoren können mit Einsatz von Biokraftstoffen oder e-Fuels insbesondere im Güterverkehr weiterhin eine wichtige Rolle neben der Elektromobilität spielen, um die langfristigen Ziele zur Reduktion der Treibhausgasemissionen zu erreichen.

Für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sollte flächendeckend eine Versorgungsinfrastruktur, zum Beispiel durch Schnellladesäulen oder Wasserstofftankstellen oder Hilfen für den Umbau von Betriebshöfen und Depots, geschaffen werden. Hier sollten auch die besonderen Anforderungen des Straßengüterverkehrs und des Busverkehrs an die Ladeinfrastruktur mitbedacht werden. Ein Teil der Unternehmen ist der Auffassung, dass die Politik bei der Frage der Technologien eine steuernde Rolle einnehmen sollte.

Fahrverbote, Umweltzonen oder Einschränkungen des Individual- und gewerblichen Verkehrs führen zu hohen Kosten bei Herstellern und Haltern von Fahrzeugen. Deshalb sollte die Politik nur solche Maßnahmen in Erwägung ziehen, die die Mobilität insgesamt nachhaltiger ausrichten. Zugleich sollte sie verstärkt auf Technologien zur intelligenten Verkehrslenkung und -steuerung setzen, Angebote für die Vernetzung und bessere Auslastung der verschiedenen Verkehrsträger verbessern sowie Mobilitätsmanagement und Parkraumbewirtschaftung intensivieren. Teile der Wirtschaft sehen in Umweltzonen, Fahr- oder Verbrennerverboten, City-Maut oder anderen Beschränkungen allerdings auch Vorteile durch mehr Planungssicherheit und eine größere Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Hierfür sollte jedoch der Netzausbau schneller vorankommen, um hohe punktuelle Anschlussleistungen zu verwirklichen.

Das Luftfrachtangebot sollte wettbewerblicher gestaltet werden. Hier sollten Angebot und Nachfrage mehr in den Vordergrund gerückt werden. Darüber hinaus sollte die Versorgung mit nachhaltigem Flugkraftstoff (sogenannte "Sustainable Aviation Fuel" – SAF) sichergestellt werden, um die vorgeschriebenen Beimischungsquoten einhalten zu können und keine Wettbewerbsverzerrungen gegenüber Fluggesellschaften aus Nicht-EU-Ländern zu verursachen. Dies würde die die interkontinentale Konnektivität der EU gefährden.

Grenzwerte für Fahrzeugflotten sollten sich am technischen Fortschritt orientieren und die wirtschaftliche Verkraftbarkeit bei den Unternehmen beachten. Neue Grenzwerte sollten nur für Neuanmeldungen von Fahrzeugen gelten und sich nicht rückwirkend auf bereits angemeldete Fahrzeuge erstrecken.

Die Straßeninfrastruktur leistet einen entscheidenden Teil zur Daseinsvorsorge. Verlagerungen von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff stoßen an Grenzen hinsichtlich Kapazitäten, flächendeckender Verfügbarkeit und Ausbaustandards. Nennenswerte Verkehrsverlagerungen erfordern erhebliche Investitionen in Ausbau und Sanierung dieser Verkehrsträger und ihrer Schnittstellen. Eine Verteuerung der Straße ohne die Schaffung geeigneter Alternativen führt nicht zu der gewünschten Lenkungswirkung und einer Umweltentlastung, sondern ausschließlich zu erhöhten Kosten. 

Hierzu zählen auch die Sanierung und der Ausbau der Schiene. Diese sind erforderlich, um den Modal Split-Anteil der Bahn im Personen- und Güterverkehr spürbar erhöhen zu können. 

Gleiches gilt für die Wasserstraßeninfrastruktur. Der Verkehrsträger Binnenschifffahrt verfügt über Kapazitätsreserven, die durch die Sanierung und den Ausbau von Wasserwegen, Schleusen und Hafenanlagen besser genutzt werden könnten. Dies würde die Straßen entlasten. Die Binnenschifffahrt bietet sich dabei auch insbesondere für Großraum- und Schwertransporte an. Klimapolitische Alleingänge Europas wie die Einbeziehung von Luftverkehr und Seeschifffahrt in den EU-Emissionshandel können zu einseitigen Belastungen europäischer Unternehmen führen und CO₂-Emissionen in Drittstaaten verlagern. Stattdessen sollten internationale Abkommen angestrebt werden, die gleiche faire Wettbewerbsbedingungen gewährleisten. Ein Teil der Unternehmen befürwortet hingegen eine Vorreiterrolle der EU und befürchtet, dass Regelungen auf internationaler Ebene zu wenig wirksam sind (vergleiche Kapitel "Klimaschutz").

Bestrebungen, den Verkehr, insbesondere den motorisierten Individualverkehr, in den Innenstädten zu verringern, können dazu führen, dass die Attraktivität der Innenstädte als Wirtschaftsstandort beeinträchtigt wird und Unternehmen auf die "grüne Wiese" abwandern. Bei einer möglichen Neuaufteilung des Straßenraums sollte der Zugang in die Städte auch weiterhin für Pkw, Lkw und Busse möglich sein. 

Für einen Teil der Unternehmen besteht dabei gleichzeitig auch die Notwendigkeit, den Straßenverkehr in Städten zu reduzieren und umweltfreundlicher zu gestalten, da dies zu belebteren Städten mit besserer Lebensqualität und stärkerem Einzelhandel führen könne. Verkehrsverlagerung, -vermeidung und -verbesserung könne sich nachhaltig positiv auf den Wirtschaftsstandort Innenstadt auswirken. Während der Zugang für den Wirtschaftsverkehr weiterhin gegeben sein sollte, könnten die möglichen Verkehrsmodi in der Innenstadt sehr unterschiedlich sein. Dazu gehöre auch eine Parkraumbewirtschaftung, die die Anzahl an Kraftfahrzeugen in den Innenstädten reduziert.

Ladezonen ermöglichen Effizienzsteigerungen im Lieferverkehr und tragen dazu bei, Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Durch die Bereitstellung von Flächen für Quartier-Hubs und durch die Unterstützung des Einsatzes von Lastenrädern und elektrischen Kleinstfahrzeugen sowie die Errichtung von durch Kurier-Express-Paketdienst Dienstleister gemeinschaftlich genutzten Paketboxen könnten Lieferverkehre in Innenstädten umweltfreundlicher abgewickelt werden. Einige Unternehmen fordern, dass die medizinische Versorgung im Transportwesen einen höheren Stellenwert einnimmt.

Lang-Lkw können nach Auffassung zahlreicher Unternehmer Volumengüter wirtschaftlicher und umweltverträglicher transportieren. Zudem können sie die gleiche Gütermenge mit weniger Fahrpersonal transportieren. Das komplette Autobahnnetz sollte daher für Lang-Lkw freigegeben werden. Zumindest sollte die Anmeldung neuer Strecken für Lang-Lkw beschleunigt und für Strecken ohne sicherheitstechnische Bedenken genehmigt werden. Diese Fahrzeuge sollten auch für den Transport zumindest bestimmter, klassifizierter Gefahrgüter freigegeben werden. Gerade im Sammelgüterverkehr, bei dem meist das Ladevolumen der limitierende Faktor ist, würde dies zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit wie auch des Klimaschutzes beitragen. Einige Unternehmen sehen Lang-Lkw kritisch und wünschen stattdessen eine stärkere Verlagerung auf die Schiene. 

Lkw-Fahrverbote an nicht bundeseinheitlichen Feiertagen sollten bundeseinheitlich und praxistauglich geregelt werden. Die aktuellen Regelungen führen zu einem "Flickenteppich", der den Logistikunternehmen ihre Tätigkeit erschwert und die Kosteneffizienz sowie Umwelt durch Umwegfahrten unnötig belastet. Auch Beschränkungen durch Nachtfahrverbote sollten nach Ansicht einiger Teile der Wirtschaft abgeschafft werden.

Betriebliches Mobilitätsmanagement trägt zu einer umweltfreundlicheren Personenmobilität bei und kann die Nutzung des ÖPNV stärken. Es kann damit einen Beitrag zur Entlastung der Straßen leisten. Zudem kann es die Unternehmen bei der Mitarbeiterbindung, Fachkräftesicherung und Kostenreduzierung unterstützen. Hierzu werden bundeseinheitliche Standards sowie geeignete Rahmenbedingungen benötigt. 

ÖPNV-Leistungen werden zu einem großen Teil von öffentlichen Unternehmen angeboten. Durch die kommunale Inhouse-Vergabe können neue Anbieter und mittelständische Unternehmen vom Markt ausgeschlossen werden. 

Um seine Aufgaben – auch im Rahmen der Daseinsvorsorge und der politisch gewünschten Verkehrswende – erfüllen zu können, benötigt der ÖPNV eine verlässliche und ausreichende Finanzierung. Dies sollte einhergehen mit ausreichenden Kapazitäten in den Planungsbehörden sowie Maßnahmen zur Bekämpfung des Fachkräftemangels. Viele Unternehmen lehnen eine stärkere Quersubventionierung des ÖPNV wegen möglicher Mehrbelastungen ab, einige sprechen sich dafür aus. 

Mit Blick auf die Kosten des ÖPNV sollte Personennahverkehr, der ohne öffentliche Zuschüsse auskommt, generell Vorrang behalten. Wendet die öffentliche Hand Mittel für eine Ausweitung des ÖPNV-Angebots auf, sollte sie die Leistungen im Wettbewerb vergeben. Private Unternehmen befürworten dabei die Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbs anhand allgemeiner Vorschriften. Mehrere kommunale Unternehmen sehen die Vergabe von ÖPNV-Leistungen im Wettbewerb kritisch und befürworten eine Direktvergabe ohne Ausschreibung. Sie sehen in der Direktvergabe einen gleichwertigen Weg.

Öffentliche Ausschreibungen und Vergaben sollten mittelständische Unternehmen nicht benachteiligen, sondern diesen durch die Wahl der Losgrößen reelle Chancen bieten. Einige Unternehmen sind gegen eine Aufteilung der Vergabe, da diese die Refinanzierung ihrer Investitionen erschweren kann.

Neue technische Möglichkeiten sollten genutzt und neuen Angebotsformen im öffentlichen Verkehr mehr Raum gegeben werden. Dabei sollte Chancengleichheit im Wettbewerb der verschiedenen Anbieter hergestellt werden. Dies erfordert auch einen ausreichenden Schutz von Anbietern, die zugleich Aufgaben im Rahmen der Daseinsvorsorge wahrnehmen und dabei der Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht unterliegen. Die ÖPNV-Anbieter – und hier insbesondere die privaten Busunternehmen – benötigen eine finanzielle und strukturelle Perspektive, um ihr Angebot aufrecht erhalten zu können. Der Erhalt der Betreibervielfalt gewährleistet den Wettbewerb bei der Bereitstellung von ÖPNV-Leistungen.

Das Mobilitätsverhalten verändert sich, auch weil die Angebotsvielfalt und die technischen Nutzungsmöglichkeiten zunehmen. Die Infrastruktur sollte mit den gewachsenen und noch steigenden Ansprüchen an die Verkehrssteuerung und autonomes Fahren mithalten können. In Smart Cities und Smart Regions sollen auf der Basis von Informations- und Kommunikationstechnologien die Energiegewinnung und -nutzung mit Gebäude- und Verkehrsinfrastrukturen besser vernetzt sein, um die erforderlichen Effizienzsteigerungen zu ermöglichen. Multimodale Wegketten würden eine einseitige Fokussierung auf ein Verkehrsmittel vermeiden.

Die digitale Steuerung und verstärkte Automatisierung der Verkehrs- und ÖPNV-Systeme, etwa in Form von intelligenten Parkleitsystemen und Wegweisungen, Ampelschaltungen und Baustellenkoordinierung, ermöglichen einen flüssigen und emissionsärmeren Verkehr, auch vor dem Hintergrund des fortschreitenden Mangels an Fahrpersonal und Personal in den Stellwerken. Für die Zukunft bedarf es seitens der Kommunen langfristig angelegter Konzepte, um der Wirtschaft Orientierung zu bieten. Ein Managementkonzept, das den gesamten Verkehr umfasst ("Sustainable Urban Mobility Plan"), sollte die Basis sein für einen reibungslosen Umstieg zwischen den verschiedenen Mobilitätsangeboten und für eine funktionierende Innenstadtlogistik. Ein solches Konzept sollte dazu beitragen, die Attraktivität von Städten und Gemeinden für die Wirtschaft zu erhalten beziehungsweise zu verbessern. Voraussetzung zur Erreichung dieser Ziele ist ein stabiler mobiler Datenempfang in allen Regionen Deutschlands.

Auch im Schienenverkehr gilt es, Potenziale durch eine stärkere Digitalisierung zu heben. Die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen und Trassen mit ETCS-Leittechnik (European Train Control System) befördert den grenzüberschreitenden Schienenverkehr, der aktuell durch unterschiedliche nationale Leit- und Sicherungssysteme erschwert wird. Die exakte digitale Erfassung und Steuerung von Zügen ermöglicht zudem ohne Sicherheitseinbußen geringere Zugabstände bei der Trassennutzung. Hierdurch lassen sich Trassenkapazitäten ohne einen physischen Netzzubau steigern. Die Kosten für die Aus- und Nachrüstung von ETCS-Technik sind durch europäische Investitionsprogramme zu fördern.

Für den Schienengüterverkehr verspricht insbesondere die Digitale Automatische Kupplung (DAK) bedeutende Effizienzgewinne, da die Zusammenstellung von Zügen erheblich erleichtert wird. Auch hierfür bedarf es entschlossener Investitionen.

Auf deutscher und europäischer Ebene sollten die Bedingungen für eine breite Nutzung von öffentlichen und privaten Verkehrsdaten gestärkt werden. EU-Vorgaben wie der Data Act oder der Mobilitätsdatenraum sollten anwenderfreundlich in deutsches Recht umgesetzt werden.

Das Budget für das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) in der "Fazilität Connecting Europe" (CEF) reicht nicht aus. Die EU sollte noch stärker – beispielsweise durch eine erhöhte Kofinanzierung mit Mitteln der CEF – auf die Mitgliedstaaten einwirken, um ihrer Verantwortung für eine leistungsfähige nationale und grenzüberschreitende Infrastruktur aller Verkehrsträger gerecht zu werden. Dies gilt sowohl für die Verkehrswege als auch deren Schnittstellen. Um hierfür die Finanzierbarkeit zu gewährleisten, sind die Förderbedingungen praxisgerecht auszugestalten.

Ausbau und Instandsetzung des transeuropäischen Kernnetzes sind vordringlich, da es für die europäische Wirtschaft eine hohe strategische Bedeutung hat. Ein Teil der Unternehmen ist der Auffassung, dass die Mittel bevorzugt in den Ausbau der Schiene fließen sollten und bei der Straße die Sanierung im Vordergrund stehen sollte.

Jeder EU-Staat sollte für seine nationalen Verkehrsprojekte – dazu gehört auch das Transeuropäische Kernnetz – eine zügige Umsetzung sicherstellen. Mittel aus der Fazilität "Connecting Europe" können dabei nur eine Anschubfinanzierung leisten. Auch private Betreibermodelle und öffentlich-private Partnerschaften (PPP) sind sinnvoll, sofern sie im Vergleich zur öffentlichen Bereitstellung wirtschaftlich sind und die Projekte schneller in die Umsetzung bringen.

Obwohl der Markt für den Schienenverkehr geöffnet ist, wird in der Praxis in einigen EU-Staaten die Durchführung von Schienenverkehren durch "Dritte" weiter erschwert. Trassenvergabe und technische Vorschriften sollten daher transparent sein. Sie sollten nicht zur Marktabschottung verwendet werden. Auch sollten die Schienennetze Kapazitätsspielräume bieten und nicht allein auf die Bedürfnisse eines Nutzers ausgerichtet sein.

Der "Single European Sky" sollte vollendet werden; er kann einen Beitrag zur Verringerung der Emissionen und zur Erhöhung der Pünktlichkeit leisten. Wettbewerbsverzerrungen für das deutsche und europäische Luftverkehrsgewerbe, beispielsweise durch die Luftverkehrsteuer in Deutschland, sollten vermieden werden. Die im Vergleich zu den anderen EU-Staaten unterdurchschnittliche Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland nach der Corona-Pandemie verdeutlicht den Handlungsbedarf. Ein Teil der Unternehmen fordert jedoch stärkere Beiträge der Luftverkehrsbranche zum Klimaschutz. 

Klare Regeln und deren konsequente Durchsetzung sollen für gleiche Wettbewerbsbedingungen im EU-Straßengüterverkehr sorgen. Hemmnisse, wie ordnungspolitische Alleingänge in Form von Verboten und Dosierung zum Beispiel im Brenner-Transit sollten beseitigt werden. Ein Teil der Unternehmen lehnt dies ab und setzt allein auf Maßnahmen zur Verringerung des Straßengüterverkehrs und der Verlagerung auf andere Verkehrsträger.

Zur Linderung des Fahrermangels sollte der Einsatz von Fahrern aus der EU und aus Drittstaaten erleichtert werden. Hierzu gehören beispielsweise die einfachere Anerkennung ausländischer Führerscheine und die Anerkennung vergleichbarer Prüfungen aus Drittstaaten. Ein hohes Sicherheitsniveau ist dabei zu gewährleisten.

Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen sollte gestärkt werden, unter anderem durch die Harmonisierung der entsprechenden EU-Regularien.